Pozycja czasowa na rowerze z lemondką cz.3 – ustawienia kokpitu

Fot. by Rob Duin & Friends via Foter.com

W poprzednich wpisach omówiliśmy podstaw ustawienia czasowego oraz ustawiliśmy siodełko. Teraz pora na ustawienie kierownicy oraz lemondki. A więc do dzieła.

Jeśli nadal masz problemy z oddechem, to dobrą informacją jest to, że wciąż możesz na tym polu sporo zdziałać. Sposobem na odciążenie przepony jest w tym momencie podniesienie kokpitu. Ten polecam w przypadku, gdy siodełko jest ustawione idealnie, lub przynajmniej komfortowo, jeśli chodzi o kąt zgięcia goleni, ale kąt między udem a brzuchem jest zbyt mały. Poskutkuje to co prawda obniżeniem korzyści aerodynamicznych, ale pozwoli oddychać podczas jazdy – a tlen może się przydać. W takim wypadku pomocne będą albo podkładki pod mostek albo nowy mostek (mostki obok długości różnią się także katem nachylenia).

Jeśli zaś po ustawieniu siodełka masz komfortową pozycję do łapania oddechu na dotychczasowej wysokości kokpitu, to jesteś w bardzo dobrej sytuacji – prawdopodobnie możesz swoją pozycję nieco obniżyć, zyskując na aerodynamice. Dokonać tego możesz albo wymieniając mostek albo obniżając go, wyciągając spod niego podkładki. Zanim jednak rzucisz się do sklepu po nowy mostek z innym kątem – poczytaj do końca.

Może się bowiem okazać, że konieczna jest także weryfikacja długości mostka ze względu na wychylenie ramion oraz kąt zgięcia stawu łokciowego. Do tego celu konieczne jest już ustawienie się na lemondce w pozycji, która ma być wyjściową.

Na początek ustaw, za pomocą goniometru, pozycję tak, by kąty miały odpowiednio 77 (wychylenie ramion) i 95 stopni (zgięcie ramienia w łokciu) i sprawdź pozycję łokcia względem podpórek lemondki. Mówimy o następujących kątach :

W idealnej pozycji szczyt łokcia wystaje poza armpady na 2 cm :

Pozwala to ciężarowi ciała spocząć na kościach ramienia a nie przedramienia, co ma niebagatelne znaczenie nie tylko dla ew. bólu przedramion, ale także dla napięcia mięśni górnej części ciała w ogóle, na co tracimy cenną w trakcie zawodów energię. Jesteś szczęściarzem, jeśli pozycja jest idealna, ale prawdopodobnie łokieć „schowa się” na podpórce lub (częściej) przysunie się bliżej tułowia. W takim wypadku zmierz jaka jest odległość od szczytu łokcia od pozycji idealnej. Od uzyskanego wyniku odejmij lub dodaj 2 cm (czyli tyle, o ile ma wystawać szczyt łokcia) i uzyskasz informację w jaki sposób powinieneś skorygować pozycję.

Zanim zajmiesz się mostkiem sprawdź, czy możesz zmienić pozycję armpadów – większość lemondek daje możliwość przykręcenia podpórek. W moim przypadku szczyt łokcia wystawał poza kokpit o niecałe 6 cm pomimo zbliżenia armpadów, więc mój 130 mm mostek musiałem skrócić, i to o sporo, aż 40 mm. Dużo, ale wiedziałem już wcześniej, że nawet pozycja klasyczna jest nieco zbyt mocno wysunięta – zacząłem więc pracować nad dobraniem mostka.

Budujemy mostki…

Klucz do rozwiązania zagadki dobrania odpowiedniego mostka to pozycja wygodna, pozwalająca oddychać i czuć się swobodnie przy maksymalizacji korzyści aerodynamicznych. Oczywiście, odnaleźć można porady w stylu „kierownica na wysokości siodełka” itp., ale są raczej mało wartościowe, a już na pewno nie uniwersalnie skuteczne. Przy odpowiednim ustawieniu wysokości siodełka, kluczowe jest otrzymanie jak najmniejszego kąta pomiędzy brzuchem a udem, który pozwoli nam swobodnie oddychać. Mając więc dobraną długość mostka możemy rozpocząć wyliczenia dotyczące kąta jego nachylenia, co wymagać będzie kilku eksperymentów. Pewnym półśrodkiem są mostki regulowane, które można kupić za około 50 – 100 zł, a które, jeśli dobierzemy odpowiednią długość, pozwolą nam dobrać kąt dokładnie taki, jak tego oczekujemy. Mają one jednak wady – użytkownicy narzekają na luzujące się śruby i raczej luźne trzymanie kierownicy po jakimś czasie. Nie chciałbym spotkać się z sytuacją, w której w wyniku poluzowania się mostka pozostawiam swoje zęby na trasie zawodów…

Jeśli nie chcesz używać takich narzędzi (wcale się nie dziwię), to musisz pamiętać o tym, że skrócenie mostka przy jednoczesnym zachowaniu jego kąta spowoduje obniżenie pozycji, a więc skrócenie kąta pomiędzy udem a brzuchem. O ile? To można sobie stosunkowo prosto przeliczyć. Przykładowo dla mojego mostka o kącie 10 stopni dla długości 130 mm wznios mostka względem poziomu wynosi 22,6 mm, a dla długości 90 mm jest to 15,6 mm. Znaczy to, że pozycja kokpitu obniży się o 7 mm – czy to mało czy dużo to już zależy od tego jaki jest ucisk na przeponę w pozycji wyjściowej. Jeśli jednak chciałbym zachować dotychczasową wysokość pozycji (czyli uzyskać identyczny wznios mostka przy skróceniu jego długości) – musiałbym zainwestować w mostek o kącie równym 14,54 stopnia. Musisz jednak pamiętać, że jeśli ustawiasz mostek na kąt ujemny, to wyżej opisane zależności musisz odwrócić, tzn. skrócenie mostka przy zachowaniu tego samego kąta ujemnego podniesie pozycję kokpitu.

Dla tych, którzy nie pamiętają dokładnie wzorów związanych z trójkątem prostokątnym polecam tę stronę:
http://www.calculat.org/pl/pole-obwod/trojkat-prostokatny.html
Gdzie :
A – wznios mostka względem poziomu (w cm);
B – zasięg mostka w linii prostej (tj. mierzonej równolegle do równego podłoża a nie wzdłuż linii mostka) – raczej nieistotny chyba, że dokonujemy drastycznej zmiany kąta mostka.
C – długość mostka (w cm)
Alfa – kąt mostka
Beta – parametr dla nas nieistotny.

Wpisanie dwóch z tych parametrów pozwoli obliczyć pozostałe – potem pozostają czyste kombinacje co do tego, co chcemy osiągnąć. Jeśli chcesz podnieść lub obniżyć pozycję, to spróbuj wymierzyć jaki wznios mostka by Cię interesował – następnie wpisz do tabeli wartość parametrów A i C (zakładam, że oczekiwaną długość mostka już wymierzyłeś), a kąt mostka, jaki musisz dobrać by uzyskać oczekiwany rezultat, pojawi się jako kąt alfa.

Oczywiście, szablonowo tak ustawiana pozycja powinna dążyć do uzyskania kąta ciała względem podłoża na poziomie 16 stopni. Na rowerze szosowym nie ma jednak na to większych szans, będzie on większy, przez co aerodynamika będzie mniejsza i złotej rady na to niestety nie ma. Dlatego wolę, zamiast próbować uzyskać tak niewielki kąt za wszelką cenę, sugerować się oddechem w pozycji czasowej i jej obniżaniem aż do momentu, w którym pojawią się problemy z uciskiem przepony. W tym momencie podniesienie pozycji o kilka milimetrów da nam pozycję zarówno komfortową jak i aerodynamiczną. Jak widać na załączonych obrazkach – moja pozycja odbiega, i to znacząco, od idealnych 16 stopni nachylenia, i w tym momencie, pomimo jej obniżenia (o czym później) względem tej uwiecznionej na zdjęciach, nadal do 16 stopni mi daleko.

Ustawiamy lemondkę

Dopiero teraz?!

Dokładnie tak. Zakładam, że ustawienie armpadów jest już znane zgodnie z tym, co napisałem powyżej, i wiemy, że ma nam ono zapewnić podparcie kości ramiennej. Zasięg lemondki również należy tak wyregulować, by zapewnić wygodny i stabilny chwyt oraz kontrolę nad rowerem. Tutaj wielkiej filozofii nie ma, liczy się tylko wygoda i bezpieczeństwo.

Nieco problemów może się jednak pojawić z ustawieniem szerokości lemondki. Generalnie musimy przyjąć, że im węziej ustawimy przystawkę czasową, tym bardziej napięte będą nasze mięśnie barków i ramion, które swoje i tak przejdą podczas wcześniejszego pływania. Korzyści aerodynamicznych nie będzie z takiego ustawienia szczególnie dużo, a dyskomfort może być naprawdę spory.

Tutaj decydować powinien wyłącznie komfort kolarza, ale z jednym zastrzeżeniem – armpady powinny być tak położone, żeby nie powiększać powierzchni czołowej kolarza – minimum więc to ustawienie ramion tak, by były lekko nachylone do wewnątrz a łokcie na podpórkach nie wysuwały się poza obrys tułowia. U mnie takie rozwiązanie sprawdza się doskonale. Aby zminimalizować dyskomfort mięśni ramienia (zwłaszcza mięśnia trójgłowego) warto mieć je dobrze rozciągnięte – ale o tym przekonywać chyba nikogo nie muszę.

Pozostaje jeszcze jeden parametr ustawienia lemondki, czyli jej wypoziomowanie. Dużo zależy od tego, o jakiej lemondce tutaj mówimy, jednak co do zasady powinna ona pozwalać na poziome ustawienie ramion. Takie ustawienie zapewnia największe korzyści aerodynamiczne, ale też nie zawsze zapewni w 100% pewny chwyt. Dlatego też w moim rowerze lemondka (Pro Tri-Bar HB T03, a więc budżetowy model) jest minimalnie, nawet nie o 1 stopień, skierowana ku górze. Zapewnia to o wiele lepszy chwyt i, w moim odczuciu, bezpieczniejszą pozycję przy zachowaniu odpowiedniej aerodynamiki.

Kończymy

Ustawiliśmy siodło, pożonglowaliśmy mostkami, mamy lemondkę na swoim miejscu. Co teraz? Zacznij od tego, żeby usiąść na rowerze i przymierzyć się do wypracowanej właśnie pozycji. Weź ze sobą goniometr (najlepiej, gdybyś mógł to zrobić z kimś, kto pomierzy Twoje kąty w czasie, gdy Ty będziesz siedział na rowerze) i sprawdź poszczególne kąty, bo, być może, zmiany w kokpicie spowodują konieczność korekty wysokości siodełka o kilka milimetrów etc. Po prostu sprawdź raz jeszcze, czy wszystko jest tak, jak powinno.

Teraz najważniejsza sprawa – trening. Postaraj się, żeby nie były to od razu siarczyste interwały, a raczej spokojna jazda, podczas której będziesz mógł obserwować i słuchać swojego organizmu. Wsłuchaj się w swój oddech, czy na pewno wszystko jest z nim w porządku, czy czujesz się na rowerze swobodnie i lekko. Pewne odczucia „dziwności” jazdy oczywiście będzie, bo byłeś przyzwyczajony do poprzedniej pozycji, ale postaraj się pojeździć na tyle długo (lub zrób kilka treningów w tej pozycji) by przystosować się i móc ocenić, co w Twojej nowej pozycji czasowej wymaga adaptacji ze strony organizmu, a gdzie konieczna jest korekta ustawienia. Może to zająć kilka godzin, tydzień, czasem dwa. Kiedy skończysz trening również obserwuj swój organizm w kontekście bólów, przeciążeń etc.

Pamiętaj też, że do samej pozycji na lemondce trzeba się po prostu przyzwyczaić, jeśli dotychczas jej nie używałeś. Na początku będą bolały ramiona, barki (które są w pozycji czasowej mocniej obciążone niż w tradycyjnej) i kark, ale to naturalne. W związku z przesunięciem pozycji do przodu nieco inaczej będą pracować mięśnie ud, co też z pewnością będzie odczuwalne. Jazda w pozycji czasowej wymaga nieco lepszego rozciągnięcia i silniejszego core, w związku z czym siłą rzeczy na początku może powodować lekki dyskomfort. Każdy z nas to przechodził, ale nie powinno to trwać długo.

Jest Ci już wygodnie w nowej pozycji? Gratulacje! Prawdopodobnie, mając tak dobraną pozycję wyjściową, możesz jeszcze coś ciekawego z nią zrobić. Skrupulatnie zanotuj na jakiej wysokości względem osi supportu miałeś siodełko, jak bardzo było ono wysunięte, na jakiej pozycji znajdowały się pady lemondki, jak ustawiony był mostek… i spróbuj ustawić się bardziej agresywnie. Tutaj znów podam mój przykład – po wypracowaniu przyzwoitej, ponoć, pozycji postanowiłem, za namową mądrzejszych, jeszcze powalczyć o aerodynamikę. Skutkiem tego wyciągnąłem spod mostka 1 cm podkładkę, dość drastycznie obniżając pozycję – co z tego wyjdzie zobaczymy, acz mam wrażenie, że jeśli miałyby zajść dalsze zmiany, to będą się one wiązały z minimalnym obniżeniem wysokości siodełka.

Najważniejsze jest to, by pamiętać o wyżej wyłożonych zasadach. O tym, że najważniejsza jest wygoda i możliwość utrzymania pozycji aero przez cały wyścig, a po zejściu z roweru bieg w sensownym tempie. Jeśli skorygujesz pozycję, i będzie Ci w niej niewygodnie, będziesz miał problemy z bólem kręgosłupa, oddychaniem, drętwieniem kończyn etc – czym prędzej wróć do pozycji wyjściowej i na niej, najlepiej, poprzestań – oczywiście mając na uwadze fakt, że dostosowanie się do nowej pozycji wymaga czasu, w związku z czym jeden czy dwa treningi to jeszcze zbyt mało by cofać zmiany. Jeśli jednak musisz wrócić do pozycji wyjściowej, a dostosowałeś ją do wszystkiego, co napisaliśmy w tej krótkiej serii tekstów – prawdopodobnie Twoja pozycja jest już całkiem niezła i z powodzeniem będziesz mógł się dzięki niej ścigać.

Powyższe akapity wskazują jednak na największą przewagę profesjonalnego bikefittingu nad tym, co możemy wypracować samodzielnie w domu. Dysponując zaledwie małym ułamkiem sprzętu, którym posługują się fitterzy musimy opierać się przede wszystkim na naszych odczuciach i pewnych danych wyjściowych. To właśnie dlatego pisałem już na wstępie, że bikefitting w domu jest procesem – ciągłe korekty, zmiany i kombinacje nie kojarzą się najlepiej i mogą zakłócić regularny rytm treningowy, dlatego też należy uważać, by kolejne zmiany po ustawieniu pozycji wyjściowej nie były zbyt drastyczne. To jest cena za to, że nie płacimy faktury od bikefittera, ale z drugiej strony satysfakcja z takiej zabawy jest ogromna, a samodzielnie ustawiona pozycja, która będzie wygodna i, w naszym odczuciu, efektywna, wcale nie musi odbiegać od tego, co zrobilibyśmy pracując z profesjonalnym fitterem.

Podsumowanie

To w zasadzie tyle, jeśli chodzi o amatorską zabawę w domowy bikefitting. Nie ma, moim zdaniem, sensu na poziomie początkującego triathlonisty mierzenie większej ilości kątów i dokonywanie większej ilości poprawek i korekt. Jeśli ustawimy się tak, jak to opisano wyżej – uzyskujemy pozycję o całkiem przyzwoitych korzyściach aerodynamicznych, która powinna zapobiegać większości dyskomfortów i pozwolić na maksymalizowanie przekazanej w pedały mocy.

Podkreślam jednocześnie, że nie jestem bikefitterem. Wszystko, co opisano powyżej to materiały z rozmaitych źródeł podparte własnym przykładem i pracą nad pozycją na rowerze w moim własnym garażu. Powyższy materiał nie zastąpi w 100% wizyty u profesjonalisty, pozwoli jedynie ustawić się co do podstawowych parametrów, co i tak jest lepsze, niż nieustawienie się wcale lub bez jakichkolwiek danych wyjściowych. Mam nadzieję, że zabiegi te przyniosą efekt i poczujesz różnicę.

Jeśli masz jakieś doświadczenia co do ustawienia pozycji na lemondce – podziel się w komentarzu, chętnie wymienię się doświadczeniami na tym polu.

Comments

  1. Author Image By Michał

    Odpowiedz

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *